冷鏈物流是利用溫控、保鮮等技術工藝和冷庫、冷藏車、
冷藏箱等設施設備，確保冷鏈產品在初加工、儲存、運輸、流通加工、銷售、配送等全過程始終處于規定溫度環境下的專業物流。本期“奮進新征程·建功新時代”欄目，中食智庫專家、上海海洋大學食品學院院長、國家海水魚產業技術體系保鮮與貯運崗位科學家謝晶撰文指出，在新冠肺炎疫情持續蔓延和消費升級的雙重影響下，我國冷鏈物流行業展現出了強勁的韌性和巨大的發展潛力。未來，要通過構建國家冷鏈物流骨干通道，不斷推動冷鏈物流行業高質量發展。
上海海洋大學食品學院院長、國家海水魚產業技術體系保鮮與貯運崗位科學家謝晶(右一)
冷鏈物流是我國發揮強大國內市場優勢和建設現代流通體系的重要領域，對保障食品和醫藥產品安全、建設人民滿意的供應鏈具有重要意義。冷鏈物流是減少農產品產后損失和食品流通浪費，擴大高品質市場供給，更好滿足人民日益增長美好生活需要的重要手段；是支撐農業規?；a業化發展，促進農業轉型和農民增收，助力鄉村振興的重要基礎；是滿足城鄉居民個性化、品質化、差異化消費需求，推動消費升級和培育新增長點，深入實施擴大內需戰略和促進形成強大國內市場的重要途徑；是健全“從農田到餐桌、從枝頭到舌尖”的生鮮農產品質量安全體系，提高食藥產品物流全過程品質管控能力，支撐實施食品安全戰略和建設健康中國的重要保障。
近期，冷鏈物流行業利好政策陸續發布，行業規模迅速擴大。同時，我國冷鏈物流行業發展仍存瓶頸亟待突破，要在發展中補短板，并加快節能減碳、智能化等方面的創新。
市場規模迅速擴大結構性矛盾還較突出
近年來，我國冷鏈物流市場規?？焖僭鲩L，國家骨干冷鏈物流基地、產地銷地冷鏈設施建設穩步推進，冷鏈裝備水平顯著提升。從世界范圍看，全球冷庫總量從2010年到2018年不斷增加，從4.58億立方米增加到6.16億立方米。我國冷庫總量也在不斷上升，2020年，冷鏈物流市場規模超過3800億元，冷庫庫容近1.8億立方米，冷藏車保有量約28.7萬輛，分別是“十二五”時期末的2.4倍、2倍和2.6倍左右。
當前，冷鏈物流市場蓬勃發展，呈現出許多新特征。在物流供給規模增大和需求多樣化的帶動下，不同品類、不同來源產品的冷鏈物流發展細分加快，差異化服務增多；冷鏈快遞、冷鏈共同配送、“生鮮電商+冷鏈宅配”“中央廚房+食材冷鏈配送”等新業態新模式日益普及，冷鏈物流跨界融合、集成創新能力顯著提升。食品冷鏈物流形成產地放射、中心城市匯集的形態；隨著交通運輸網絡的完善，冷鏈物流資源加快向綜合交通樞紐城市、國家綜合立體交通網主骨架匯集，在空間分布上更加集約。
與此同時，市場主體不斷擴大。我國冷鏈物流企業之間整合、并購、重組加快，冷鏈倉儲、運輸、配送、裝備制造等領域形成一批龍頭企業，全國冷鏈物流“百強企業”規模占市場總規模接近20%，資源整合能力和市場競爭力顯著提升。
但是不可否認，目前我國冷鏈物流的結構性矛盾還比較突出，分布不均衡。比如，2018年，華東地區的冷庫總容量占到全國的36.2%，達到1898萬噸，占據了國內冷庫增幅增量的大頭。與其相比較，其他地區的冷庫新增量和總量明顯不足，大城市冷庫的集聚會導致道路擁堵、物流成本增加、效率降低。又如，以水產品冷庫設施為例，貯藏水產品冷庫的數量和容量遠高于生產流通加工型冷庫。
體系尚不健全需要加快補短板
總體看，我國冷鏈物流仍處于發展階段，冷鏈物流體系尚不健全，存在冷鏈流通率偏低、損耗偏大、成本較高等短板，與經濟社會發展要求相比存在一定差距。
目前我國冷鏈基礎設施薄弱，結構性失衡問題突出。中轉聯運換裝和兩端干支銜接易脫冷斷鏈，城市人均冷庫容量偏小，農村前端預冷和港站樞紐冷鏈設施資源不足，冷鏈物流設施在區域分布、產銷地分布、溫區功能等方面存在結構性失衡問題。
國際冷藏協會的數據顯示，發達國家人均冷庫基本都超過3000m3/萬人，美國、日本和韓國的人均庫容面積在2019年分別達到4900m3/萬人、3200m3/萬人和2800m3/萬人。雖然2019年我國人均冷庫容量也從2013年的443m3/萬人上升到2018年的1320m3/萬人，與國外發達國家相比仍有較大的差距。目前我國冷庫容量的區域差異較大、發展極不平衡。全國人均冷庫容量最高的是上海，其2018年的人均冷庫容量為3865m3/萬人，基本已經達到中等發達國家水平，人均低于1000m3/萬人的省份仍有17個。中物聯冷鏈委庫容總量的數據表明，2019年冷庫容量排在全國前3位的省份分別為山東、上海和江蘇，分別為934.7、639.3、509.9萬噸。
2020年，我國的冷藏車已經達到28萬輛，比2019年的21萬輛，同比增長了33.3%，2019年的增長率是19.3%，其中，公路冷鏈運輸占到90%，船運冷鏈運輸占到8%，航空和鐵路冷鏈運輸分別占到1%。但是，對比國際，我國冷藏車數量僅占貨運汽車總量的0.3%左右，而主要發達國家占比高達0.8%至3%。
其次，我國農產品流通環節多，規?；?、組織化程度偏低，流通效率低，導致物流成本增加，難以把控供應鏈質量，貨物損耗率居高不下。目前，我國生鮮農產品物流成本占總成本的30%至40%，損耗率達10%至15%。
同時，我國冷鏈物流作業仍以人工為主，自動化智能化分揀、搬運、裝卸等設施設備應用不足，冷鏈作業專業化水平不高制約整體效率提高。冷藏車等配套設施數量少且技術水平不高，特別是新能源冷藏車發展滯后。我國冷鏈物流信息化程度較低，精準控溫、智能倉儲、無接觸配送、大數據補貨等新型冷鏈物流信息化技術仍處在探索推廣階段。
我國對冷鏈產業發展整體的規劃還有欠缺，影響了行業的資源整合，導致供應鏈上下游之間無法有效協調。目前，在我國流通的大部分易腐食品主要是由生產商或經銷商配送。同時第三方食品冷鏈供應商發展的滯后性和信息服務系統不夠健全等，這都會對食品冷鏈物流的途中質量、準確性和及時性產生影響，導致較高的食品冷鏈成本和流通品損耗。
除硬件外，冷鏈物流標準體系還有待完善，目前冷鏈物流從生產到流通、消費各環節缺少統一標準，強制性標準少，銜接不緊密，全鏈條、協同化的冷鏈物流監管體系尚未建立，信息化監管能力不足，冷鏈專業人才培養不足，這些都制約了冷鏈物流業的發展。
創新步伐明顯加快節能減排智能化是方向
不斷推進節能減排技術2021年11月底發布的“十四五”冷鏈物流發展規劃中出現12次“節能”的字樣，足見其重要性。
目前，我國冷鏈物流各環節普遍存在高能耗的問題，冷庫冷凍冷藏消耗的能源約占冷鏈過程總能耗的70%。我國冷庫能耗平均水平為131kW·h/(m3·y)，遠高于日本和英國平均水平60kW·h/(m3·y)，即使在國內能耗處于較低水平的上海冷庫能耗76 kW·h/(m3·y)也與國際平均水平存在不小差距。因此，應加大冷鏈物流關鍵技術和先進裝備研發力度，鼓勵節能環保技術應用，推進數字化、標準化、綠色化冷鏈物流設施裝備研發和應用，推進新型制冷、節能環保等技術的加速應用。
同時，需要大力研究制定冷庫、冷藏車等能效標準，完善綠色冷鏈物流技術裝備認證及標識體系，加強對在用冷庫以及凍結間、速凍裝備、冷卻設備等低溫加工裝備設施開展節能改造，推廣合同能源管理、節能診斷，逐步淘汰老舊高能耗冷庫和制冷設施設備、高排放冷藏車等；新建冷庫等設施應嚴格執行國家節能標準要求，鼓勵利用自然冷能、太陽能等清潔能源以及冷熱源聯用設計和管理；適應城市綠色配送發展需要，鼓勵新增或更新的冷藏車采用新能源車型。
碳達峰、碳中和對冷鏈物流低碳化發展也提出了新要求。冷鏈物流倉儲、運輸等環節能耗水平較高，在實現“雙碳”目標背景下，面臨規模擴張和碳排放控制的突出矛盾，迫切需要優化用能結構，加強綠色節能設施設備、技術工藝研發和推廣應用，推動包裝減量化和循環使用，提高運行組織效率和集約化發展水平，加快減排降耗和低碳轉型步伐，推進冷鏈物流運輸結構調整，實現健康可持續發展。要研究加強冷鏈物流全流程、全生命周期碳排放管理，加強低溫加工、冷凍冷藏、冷藏銷售等環節綠色冷鏈裝備研究應用，鼓勵使用綠色低碳高效制冷劑和保溫耗材，提高
制冷設備規范安裝操作和檢修水平，最大限度減少制冷劑泄漏，推動制冷劑、保溫耗材等回收和無害化處理。
關注冷鏈物流中無人倉庫、無人配送的建設無人配送人們已經比較熟悉，如疫情期間，穿梭在街頭巷尾的無人配送車、承擔醫院垃圾運輸任務的無人配送車等。
無人倉庫是源自無人工廠的概念。無人工廠又叫自動化工廠、全自動化工廠，是指全部生產活動由電子計算機進行控制，生產第一線配有機器人而無需配備工人的工廠。1984年4月9日，世界上第一座實驗用的“無人工廠”在日本筑波科學城建成，并開始進行試運轉。試運轉證明，以往需要用近百名熟練工人和電子計算機控制的最新機械，花兩周時間制造出來的小型齒轉機、柴油機等，只需要用4名工人花一天時間就可制造出來。
“無人倉庫”里安裝有各種能夠自動操作的堆垛、包裝、運送、提升的工具。從貨物進庫到貯藏就位，或從倉庫存放點到出貨，都可在無人的情況下自動完成。上述所有工作都由計算機控制的機器人、無人運輸小車和自動化
輸送帶來實現，人不直接參加工作。白天，倉庫內只有少數工作人員做一些核查，修改一些指令；夜里，只留1—2名監控員。
無人倉庫等技術的進步必將進一步加快整個冷鏈物流業的“自動化、智能化”進程。這可以能把人完全解放出來，而且能使運行效率提高一二十倍。無人倉庫、無人配送必將是未來一個發展方向。
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